London-trafiken under 1800-talets första hälft var en veritabel mardröm med trängsel och långa köer trots att bilar saknades. Med 250 000 personer som dagligen skulle ta sig till och från centrala London via hästdroskor, bussar, ångare eller till fots var situationen ohållbar. Försök att reglera gatutrafiken med semaforer, ljus, klockor och visselpipor hade alla blivit fiaskon och det förslogs till och med att man skulle bygga underjordiska gator, upplysta av gasljus, och låta hästdroskorna köra där. Ett förslag som dock fick tummen ner. Men det var ändå underjorden som skulle rädda trafiksituationen i London.
Charles Pearson, stadsadvokat i London, var mannen som skulle genomföra idén med en underjordisk järnväg, men det skulle också ta två decennier innan den första linjen kunde öppnas 1863.
Pearsons idé var att knyta samman alla de stora stationerna i London med detta underjordiska system. En första sträcka skulle dras från Paddington via Euston och St Pancras till King’s Cross och Farringdon.

Inte förrän 1860 hade Pearsons bolag,Metropolitan Railway fått ihop garantier för de 300 000 pund som krävdes och första sträckan påbörjades vid Euston Square.
Problemen var dock jättelika eftersom tunnelbanerallarna hade att ta hänsyn till gas- och vattenledningar, underjordiska flodströmmar och andra dräneringsproblem. I dalen längst floden Fleet tvingades 12 000 personer bort när 1 000 hus revs för att ge plats åt järnvägen. ganska tidstypiskt var ändå att inga som helst protester förekom mot denna ”folkfördrivning.”
Dåtidens byggnadsteknik gjorde också att mängder med gator i London måste grävas upp helt. Man använde sig av en ”cut-and-cover-teknik” som innebar att jättelika ”skyttegravar” grävdes ut, byggdes in och täcktes igen. Därefter fick nya gator anläggas. Tunnelbanebyggarna hade förstås stora problem med att markägare ständigt förde juridiska processer mot bolaget.
Det tog också tre år innan sträckan Paddington till Euston Road stod färdig. En rad olyckor och översvämningar bidrog också till den långa byggtiden.

Den 9 januari 1863 var det äntligen klart för invigning och Pearsons bolag erbjöd gratisturer och en bankett för 700 speciellt inbjudna personer hölls under jorden. Två personer fattades dock. Dels premiärministern Lord Palmerston som med glimten i ögat förklarade ”att han vill stanna ovan jord så länge som det var möjligt” och dels – Charles Pearson. Den sistnämnde hade avlidit bara sex månader tidigare!
Dagen efter, 10 januari, öppnades linjen Paddington–King’s Cross–Farringdon Street för allmänheten och succén var omedelbar. Långa köer och en underdimensionerad lok- och vagn-set gjorde att långt ifrån alla kom med tågen.

Intresset för nya linjer var nu enormt och på bara några månader avslog Metropolitans chefsarkitekt, Sir Joseph Bazalgette 53(!) förslag på linjer. Men utbyggnaden fortsatte dock efterhand.
Konkurrerande bolaget, District Line kunde i juni 1865 påbörja sitt arbete på sträckan mellan Westminster och South Kensington. Detta sedan man satt in 2 000 arbetare, 200 hästar och 58 maskiner i arbetet. Julaftonen 1868 invigdes sträckan.
Konkurrensen mellan de bägge bolagen var också stor, trots att man bland annat ägde stationerna High Street Kensington och Gloucester Road tillsammans. James Staats Forbes regerade District Railway och Edward Watkin sedan 1872 Metropolitan.
Snart kom dock konflikten till sin spets när South Kensington–stationen, ägd av Watkins bolag inte gav tillträde till District-tågen. Forbes rasade, började planera att riva 30 nybyggda hus på Pelham Street för att bygga en egen South Kensington–station. Nu ingrep dock parlamentet efter påtryckningar av allmänna opinionen och Metropolitan fick släppa in Forbes tunnelbanetåg.
Antalet linjer byggdes nu ständigt ut av en rad privata företag fram till dess att London Transport tog över nästan alla linjer 1933.
Ett ständigt problem fram till i elektrificeringen av systemet var den rök och ånga som loken spydde ut. En rad tidiga experiment blev misslyckade och det var främst klassiska lufthål som ventilationen fick skötas. Inte förrän 1902 installerades den första större fläkten vid Bond Street och först på 20- och 30-talet kom systemet med att filtrerad och syretillsatt luft pumpades in i systemet. Från dessa årtionden blev också temperaturen nere på stationerna ständigt 21 grader - sommar som vinter. Idag finns närmare 150 jättefläktar som pumpar in 2 500 kubikmeter luft per sekund!

De första hissarna i tunnelbanesystemet var ångdrivna men efter en rad olyckor slopades dessa och ersattes av hydraliska. På 1890–talet kom också de första elektriska hissarna vilka drogs av fyra rep och stannade automatiskt om ett av dessa gick av!
Rulltrappor är en modernare företeelse och de första installerades 1911 på Earl’s Court–stationen för att ordna en förbindelse mellan District– och Piccadilly–linjerna. Under invigningen för denna nymodighet hyrde man in en enbent man för att under hela dagen åka upp och ner!

GÅ TILLBAKA TILL ETTAN